作为整治汽车行业内卷的组合拳，工信部、国资委等国家部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展作出一系列部署要求。 近日，以自主品牌为主的多家车企，集体承诺将供应商账期压缩至60天以内。在业内人士看来，这是政策高压与行业自律共同催生的标志性变革，有望重塑整个汽车产业链的竞争逻辑。也有行内人士表示，如果里面的一些“潜规则”得不到改变，依然难以使国内汽车供应链生态健康发展。 近年来，供应商账期被认为是汽车行业内卷竞争造成的恶劣结果之一，汽车制造商因感受到销售放缓和降价带来的压力而推迟向供应商付款。从行业来看，不少国内汽车主机厂通过承兑汇票转移财务压力，而国有银行通过贴现利息从中获利，车企普遍将供应商视为“无息资金池”，从而弥补在价格战中受损的利润，也就是说，这些企业将自身的经营压力转移到了供应商身上。 工信部、国资委等国家部委就保障产业链供应链稳定、促进汽车产业高质量发展作出一系列部署要求。2025年6月1日生效的《保障中小企业款项支付条例》明确60天账期上限，并建立全国拖欠投诉平台，违规企业将面临信用惩戒、财政支持限制等处罚。这意味着，通过政策倒逼车企从“挤压式竞争”转向合规运营。最近，多家车企集体承诺将供应商账期压缩至60天以内，这也是政策高压与行业自律共同催生的标志性变革，将重塑整个汽车产业链的竞争逻辑。60天账期政策，可望终结“账期黑洞”，修复供应链生态。 从一些车企的上市公司财报可以看到，南方一些大型车企2023年账期约85天，次年Q1财报显示该账款同比增加32%，账期进一步延长。有北方车企2023年账款周期约70天，但其供应商反馈部分订单账期已延至120天以上。 《2024年中国汽车供应链金融白皮书》指出，中小供应商账期被延长至120-150天的现象增多。去年上半年一份调研显示，两成零部件企业反馈主机厂账期超过200天。有车企经常通过“账期+商业汇票”组合变相延长付款至8个月以上，将融资压力转嫁给供应商。 6月1日生效的《保障中小企业款项支付条例》（国务院令第802号），虽然并未绝对禁止承兑汇票，但通过严格限制强制使用和变相延期行为，削弱了其作为拖延支付工具的功能。大型企业需通过合同协商并缩短兑付周期以合规，而中小企业则获得了更充分的支付方式选择权。 根据新规条例第十一条规定：机关、事业单位和大型企业不得强制中小企业接受商业汇票（包括银行承兑汇票和商业承兑汇票）或应收账款电子凭证等非现金支付方式。这意味着若中小企业不同意使用承兑汇票，支付方必须采用现金或其他双方认可的支付形式。允许协商使用，但需合同明确约定。若双方在合同中明确约定使用商业汇票等非现金支付方式，且符合行业规范和交易习惯，则允许使用。但支付方需确保该方式不会变相延长付款期限，例如不得约定超过60日的兑付期（大型企业）或30/60日的法定上限（机关事业单位）。 条例特别强调，不得通过商业汇票的兑付期限变相突破法定期限。其中，机关事业单位30日/最长60日，大型企业60日。例如，若合同约定60日内付款，但开具一张90天后兑付的商票，即属于违规行为。若强制使用或变相延长账期，支付方需承担逾期利息（约定利率不低于LPR，或按每日万分之五计算）。至于拖欠行为，可能被纳入失信惩戒：机关事业单位面临公务消费限制，大型企业则受限市场准入、融资支持等。 理论上，供应商享受到“60天账期”的红利显而而见。例如，资金压力可以得到显著缓解，技术迭代可得到加速。就拿给某头部车企供货的传感器领域中小供应商为例，回款周期从210天缩至60天后，资金周转率提升2.5倍，资金回笼速度加快50%以上，释放的资源可投入研发与设备升级。 但有不少业内人士指出，60天账期的声明，依然有很多问题尚未得到解决。某大型汽车集团内部人士表示，目前到底是按照交付日期、开票日期还是结案日期为依据进行付款，其实并没有明确。 有中小型供应商担心，毕竟主机厂处于强势地位，虽然多家车企宣布了“60天账期”的承诺，但就怕实际上仍然走金融链渠道，给的是承兑汇票而非现金，还是要等半年到一年。 “事实上，如果车企能够在核销流程上减少一半时间，即使是90天账期他们也愿意接受。”一名供应商称。“所谓60天，实际的解读是月结60天。如6月发货，7月对账发票，从8月1日计算60天，实际上9月底才能付款，偶尔还会再拖一个月。”有主机厂的供应商称。 某熟悉汽车行业采购环节的内部人士更指出，在账期周期上，跨国车企一般严格执行60天以内的供应商支付账期，有的甚至控制在45天内。而对于那些跨国巨头级别的行业顶级供应商，在车企面前也处于强势地位，并不存在支付账期过长现象。至于可代替性较强的中小型供应商，现在拿到的是某些车企自家金融平台的“商业汇票”，供应商如果急于用钱，到这类平台提现的话，利息几乎是同期银行的2倍以上。 “我们物流公司一般执行主机厂到店端或者店端之间的商品调拨任务，充当汽车行业的血管功能。”有汽车物流服务供应商人士告诉记者。他介绍，以前和主机厂签订业务，基本上是一个季度结一次，都是正常循环。鉴于有些品牌出现财务状况，可能会拖欠一些运费，目前该公司被拖欠最长的款项甚至达到9个月至10个月水平。 “现在各个企业都在想办法拖延付款时间，像主机厂、大型经销商集团把所有供应商货款压一个月，累加的金额都是巨大的，一个月光利息算下来都不得了。”该物流服务供应商人士指出。 以其自身经历为例，一般同采购方签订合同之后的半年内，对方都是按时付款。然而半年之后，采购方就会开始拖欠一个月或两个月付款，甚至有的大型主机厂或者是品牌方拖欠物流费用，能达到9个月至11个月之久，不过一般不超过一年。在他看来，这就是业内的潜规则。主机厂承诺归承诺，也有可能在结账周期范围内出现手续不全、维修等问题，这些环节也有可能拖延。 业内认为，对于国内主流车企来说，如果严格执行60天账期规定，将比现在缩短2/3以上，对于造车新势力的现金流更是一个考验。相比之下，跨国车企基本上控制在50-70天内并无实质影响。有合资品牌主机厂采购部门负责人透露，他们供应商账期严格控制在45-60天内。 吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示，吉利汽车目前发展势头良好，手头现金流处于非常正常的状态。在他看来，只要现金流保持正常，缩短账期不存在问题。 同时桂生悦认为，对于那些有规模、市占率较高、具备盈利能力的车企，缩短账期都不会对资金流产生太大影响。因为汽车产业是现金流庞大的产业，只要产品持续销售、有现金回流且具备盈利能力，车企的财务状况是健康的，履行承诺完全没有问题。不过，至于规模较小、市占率低且长期无法盈利的公司，则可能会带来一定的资金压力。 “供应商始终是保障产品高安全、高品质的基础，为此我们郑重承诺，包括坚持以不超过60天的供应商账期，来保障我们供应链资金的高效运转。通过开放合作、互利互惠，才能激发创新活力，也才能推动我们产业链、供应链的协同发展。”广汽集团副总经理高锐近期公开表示。 乘联分会秘书长崔东树认为，执行“60天账期”规定，对于头部车企来说，需要面临管理革新及置换成本空间。垂直整合度高的企业受冲击较小，部分央企可通过推进数字化监控（付款审批缩至72小时）、动态现金池管理，提升运营效率。而对于那些毛利率低于8%且依赖长账期的车企（如部分新势力），可能面临短期流动性危机。销量稍有不足，资金链断裂的风险就会大增，加速行业洗牌。“造车新势力本来资金链就紧张，接下来会更难。”崔东树指出。 “车企承诺缩短供应链支付账期，是中国汽车工业发展的一个非常必要的举措，这不仅影响供应链本身，对稳定整体汽车产品质量、减少以价格战为标志的内卷程度，都会带来重大改变。”在桂生悦看来，“缩短账期”将成为中国汽车行业竞争格局演变的分水岭。当前市场的共识是，中国市场不可能容纳过多汽车品牌，这将是一个大浪淘沙的过程。最终，企业必须在市场上凭借产品质量和用户口碑去竞争，那些不顾盈利水平、仅靠低价抢占市场的不健康做法将难以为继。 但崔东树认为，60天的付款周期跟价格竞争并没有直接关系。“毕竟主机厂60天的付款周期是行业规定，国家规定大企业对中小企业支付的一个正常要求，这应该是都需要做到的。现在不仅是汽车领域，其它行业的价格竞争也很激烈，所以我觉得，价格战还会持续下去，只是说需要控制它的幅度，不要变成恶性价格战就好。”崔东树表示。 如果执行得力，账期规范化后，车企挤压供应链的降价空间被压缩，竞争重心需转向技术降本和服务优化。由于主流外资车企在账期周期上基本上已合规，国内车企需在效率提升同时，应对其海外利润支撑的价格战。账期统一至60天是汽车行业“反内卷”的第一枪，短期阵痛难免，但长期将推动中国汽车产业从“零和博弈”转向“共生共赢”。头部车企需通过创新（如数字化、工艺优化）消化成本，并以合规账期为跳板，重塑中国供应链的国际竞争力。只有得到更稳定的产品质量、更理性的价格体系、更可持续的创新节奏，才是健康行业的真正答卷。
